Naturalmente la Bombardier, azienda da 17,7 miliardi di fatturato e con 65'000 dipendenti, non si è messa in gioco in un settore dei gli aerei narrowbody (corridoio stretto) così per niente, ha capito che c'è spazio per intromettersi ai due giganti Airbus e Boeing.
In questo momento l'azienda è leader nel segmento regional e con i suoi CRJ ha fatto vedere che è capace anche di competere nei segmento jet grazie all'esperienza maturata negli executive.
Il progetto CSeries nasce alla fine degli anni '90, ma è solo nel 2008 che l'azienda annuncia a Farnborough il lancio della competizione, con due modelli il CS100 e il CS300 che vanno da 120 passeggeri e 145 i quali monteranno i nuovi motori P&W PW1000G Geared Turbofan per garantire un'aereo efficiente come ormai tutte le compagnie pretendono da tutti i costruttori, infatti sarà costruito con materiali compositi per circa il 20%.
Tutte le energie sono state focalizzare su questo progetto e anche la comunicazione con i clienti è importante così che il Capitano della Swiss Peter Koch ha collaborato per il layout della cabina per renderlo logico e intuitivo, ci saranno cinque grandi panelli LCD di 38.4 cm che integrano un flight management, weather radar e checklist elettroniche.
Il CSeries è anche il primo aereo della Bombardier ad utilizzare la tecnologia fly-by-wire sviluppata da Hannifin Corp e Rockwell Collins, questa tecnologia consente infatti di diminuire il peso visto che vengono sostituite i convenzionali controlli idraulici, però a questo punto del progetto è ancora una delle parti più complicate da sistemare e che potrebbero allungare ulteriormente l'inizio della fase di voli test.
La deadline per il primo volo si avvicina ma la Bombardier sta facendo tutto per riuscire a ridurre i tempi, la costruzione dei pezzi del CSeries vengono fatte per il 93% da robot automatici e la tecnologia del plug and play con i pezzi in arrivo da varie parti del mondo, dovrebbero accelerare il processo finale come promesso dai canadesi. Ricordiamo che il Cseries è composto da 46% di materiali compositi (muso, aft fusoliera, ali e stabilizzatori), 32% alluminio (fusoliera) e 7% titanio.
Dei sette velivoli test ognuno sarà adibito a programmi di prova specifici:
- FTV1 - CS100 - Test operativi di comportamento in volo e di valutazione dell'aeroelasticità delle strutture del velivolo.
- FTV2 - CS100 - Test di integrazione dei sistemi e test per la certificazione del velivolo CS100.
- FTV3 - CS100 - Prove di efficienza dei motori PW1500G.
- FTV4 - CS100 - Duplica l'FTV2 per ridurre i tempi di certificazione.
- FTV5 - CS100 - Velivolo dimostrativo, sarà utilizzato anche per i test di affidabilità dei sistemi e per la certificazione ETOPS.
- FTV6 - CS300 - Test per la certificazione del velivolo CS300.
- FTV7 - CS300 - Duplica l'FTV6 per ridurre i tempi di certificazione.
Il sistema CIASTA ha effettuato il primo volo virtuale, dando il via al programma di test al suolo comprendente 4800 ore di test, il 27 agosto 2012, grazie al Integrated Systems Test and Certification Rig (ISTCR), modulo di test e certificazione facente parte del complesso CIASTA.
Attualmente gli ordini per i Cseries sono un centinaio come per esempio i 30 per Lufthansa, i 40 per Republic Airways, i 10 per Korean Air, ma altre compagnie stanno pensando a prendere questo nuovo aereo, si sono schierati a favore del Cseries la Qatar Airways, Easy Jet e Vueling.
Sono sicuro che torneremo a parlare ancora del Cseries a breve, confidando nel volo inaugurale tra pochi mesi, io concludo dicendo che oramai l'industria è sempre più alla ricerca di soluzioni tecniche che possano portare a allo sviluppo di macchine affidabili, sicure, comodo ma sopratutto ecologiche e allo stesso tempo dai bassi consumi, più nessuno (forse gli arabi) può permettersi spreco in un mondo dove la benzina continua ad aumentare e non tornerà certo a livelli più bassi.
Cercherò nei prossimi mesi di approffondire questo aspetto che le compagnie aeree, insieme con produttori, devono fronteggiare nei prossimi anni con molta attenzione.
Stefano.