Ora un mese fa' ANA ha finalmente potuto mettere le mani su questo aereo e infatti c'è stato il primo volo commerciale, purtroppo io non ho potuto fare il volo inaugurale Tokyo - Hong Kong ma voglio condividere con voi alcuni report che si trovano su internet eccovi qui i link:
Già dal nome si potrebbe capire che questo aereo è veramente speciale, infatti la Boeing ha creata veramente uno stato di grande attesa tra gli appassionati e non dopo l'annuncio del programma 7X7 e poi del definitivo 787. Purtroppo per Boeing questo programma ha avuto qualche problemino di troppo, portando la consegna al primo cliente ANA in là di qualche anno sino al definitivo 2011. Qui di seguito trovate il link dove potete trovare una veloce spiegazione delle particolarità di questo aereo e del perché è così rivoluzionario. Ora un mese fa' ANA ha finalmente potuto mettere le mani su questo aereo e infatti c'è stato il primo volo commerciale, purtroppo io non ho potuto fare il volo inaugurale Tokyo - Hong Kong ma voglio condividere con voi alcuni report che si trovano su internet eccovi qui i link:
0 Comments
Ciao a tutti, dopo alcuni giorni di assenza ritorno a scrivere sulle ultime tre lezioni che ho avuto questa settimana, martedì a Navigazione abbiamo continuato a parlare del regolo e facendo molti esercizi a imparare ad usarlo, dunque molti piccoli problemi. Devo dire che dopo che impari a usare questi tre cerchietti, non puoi più lasciarli andare, infatti ti risolvono ogni sorta di problema, dalla semplice moltiplicazione e decisioni ai più complicati triangoli del vento. Il giovedì a Meteo, abbiamo continuato il nostro discorso con le turbolenze che non sono altro che rapidi cambiamenti di direzione di vento in un piccolo spazio, questo evento ci procura quei scossoni che tutti noi abbiamo sperimentato volando su un aereo. Possaimo trovare anche delle turbolenze create da termiche e dunque volando sopra dell'aria ascendente o discendente potremmo sentire il nostro aereo scuotersi su e giù. Durante il weekend abbiamo avuto entrambe le materie il sabato mattina, a Meteo abbiamo continuato discutendo un importante argomento, i fronti. Il fronte come dice la parola stessa, vuol dire un luogo dove due schieramenti si incontrano, nel nostro caso i due schieramenti saranno Alta pressione e la Bassa pressione. Il fronte è detto anche la superficie di contatto , e pertanto di discontinuità, tra due masse d'aria aventi caratteristiche (cioè temperatura, pressione e umidità) differenti.La superficie di contatto tra le due masse d'aria è detta superficie di discontinuità, e l'intersezione di questa sul terreno è detta linea del fronte. I tipi di fronti meteorologici principali e più comuni sono 4, descritti nelle carte meteorologiche da linee con simboli diversi:
Nell'immagine di sopra potete vedere i vari fronti raffigurati come li potete trovare sulle cartine meteo. Parlato dei fronti abbiamo poi iniziato a discutere delle varie nuvole che prossiamo trovare, principalmente abbiamo suddiviso le nuvole in Cirri , Alto, Strati e Cumuli. Iniziando dai Cumuli possiamo dire che questo tipo di nuvola si potrà trovare in tutte le varie altezza, infatti queste nuvole sono chiamate a sviluppo verticale. I Cirri li troviamo alle zone alte del cielo, gli Alto troviamo a metà altezza mentre gli Strati come dice la parola sono visibili a bassa quota come le nebbie.
In Navigazione abbiamo continuato a risolvere alcuni problemi con il nostro amico regolo e poi siamo passati all'ultimo argomento della navigazione convenzionale, infatti alla prossima lezione iniziamo la sezione dedicata alla navigazione strumentale, ovvero quello le cartine. Ci siamo concentrati sul come vengono create le cartine che poi saranno utilizzate durante il volo e la pianificazione dei voli. Per il nostro utilizzo noi utilizziamo la carta di Lambert che utilizza la tecnologia della proiezione conica, la proiezione conica si ottiene proiettando appunto tutti i punti della sfera su di una superficie conica a questa tangente. La semplice proiezione conica, ottenendo deformazioni di diversa entità nel senso della latitudini e della longitudine, non è però isogona. Lambert ebbe appunto il merito di renderla tale apportando delle modifiche nell'algoritmo costruttivo. Come forse alcuni di voi sapranno, negli ultimi mesi ci sono stati gli ingressi di due aerei nel panorama mondiale, infatti Boeing ha lanciato sul mercato i primi aerei dei modelli 787 Dreamline e del famosissimo B747 nella versione 8F e cioè quella cargo. Oggi vi voglio parlare del B747-8F, la compagnia di lancio era la Lussemburghese, CARGOLUX. Il B747-8F l 747-8 è l'ultimo nato della famiglia del Boeing 747. Studiato e sviluppato partendo dal predecessore 747-400,sfrutta però le tecnologie costruttive e motori del Boeing 787 Dreamliner,i General Electric GEnx 2B-67 di nuova generazione, che forniscono una spinta ancora più potente rispetto al passato, garantendo consumi di gran lunga più efficienti ed un'autonomia fino a 14.815 km, circa un terzo in più.Viene proposto sia in versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, sia in versione cargo, il 747-8 Freighter. Sono diverse le modifiche che, pur lasciando inalterata l'apparenza, hanno comportato un miglior rendimento ed una maggiore manovrabilità, favorita anche dal profilo delle ali, completamente ridisegnate per aumentare la portanza. Differisce esternalmente dal 747-400 per l'assenza delle winglet alle estremità alari e per le dimensioni di fusoliera leggermente maggiori: entrambe le versioni sono state allungate di 1,5 m nella sezione di fusoliera immediatamente dietro le ali e di 4,1 m nella sezione anteriore rispetto alle ali la versione cargo e all'altezza della "gobba" la versione passeggeri. La versione passeggeri trasporta fino a 467 passeggeri in configurazione a tre classi, 51 passeggeri in più della versione precedente, alla velocità di crociera di 0,855 Mach (908 km/h). Il 747-8 può beneficiare della comunanza con il 747-400 per le parti di ricambio e l'addestramento, ottenendo quindi un'economia di esercizio. L'8 febbraio 2010, dopo quasi cinque anni dall'annuncio,ha fatto il suo primo volo il 747-8 Freighter,con un volo di 3 ore e 39 minuti, toccando un'altitudine di 17000 piedi e una velocità di 264 nodi. La versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental,che è stato presentato al pubblico il 14 febbraio2011 nello stabilimento Boeing di Everett nel corso di un evento denominato "Incredible, again", ha effettuato il primo volo il 20 marzo 2011, durato 4 ore e 25 minuti.Attualmente ( settembre 2011) la Boeing ha già ricevuto ordini per 78 unità nella versione cargo( Cargolux, Nippon Cargo Airlines, AirBridgeCargo Air, Cathay Pacific, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim, Korean Air ) e 55 unità nella versione passeggeri (Lufthansa ( cliente di lancio con 20 unità ordinate), Korean Air, Air China). Con grande piacere il 17 Ottobre scorso questo bellissimo aereo a fatto visita a MXP per un volo schedato di Cargoloux, infatti da quel giorno il 747-8F visita ogni lunedì lo scalo milanese, dunque per chi volesse vederlo, non predetto tempo! Nel frattempo vi lascio questo bellissimo video dove potete vedere il suo arrivo a Malpensa. Buona visione. In meteo abbamo continuato il discorso della pressione e ci siamo addentrati nel discorso dei famosi codici Q.
I codici Q sono dei codici usati in aviazione che si riferiscono ad una pressione ben precisa, di solito il più conosciuto è il codice QNH, che il controllore segnala ai piloti prima, durante e dopo il volo. Per capire il QNH però dobbiamo prima spiegare cos'è il QFE, il QFE è la pressione che il controllore legge nel suo barometro e dunque rappresenterà la pressione che troviamo sul campo di volo in cui ci troviamo. Detto questo ora spieghiamo perchè il controllore ci indica il QNH, il QNH non è altro che il QFE ridotto matematicamente al livello del mare con la pressione standard ISA, dunque se ci troviamo a Lugano e la pressione risulta essere 1035 hPa, il controllore calcolerà la differenza riducendo la pressione dai 1035 hPa a 1002 hPa. Ma come si fa' a calcolarlo? Semplice sappiamo che il nostro campo di volo si trova a 915 ft di altezza dal livello del mare e sappiamo pure che per gli standard ISA ogni diminuzione o aumento di 1 hPa corrisponde una diminuzione/aumento di 27'. Dividiamo in questo caso 915 ft per 27 e otteniamo la differenza che dobbiamo sottrarre: 915/27 = 33 1035 - 33 = 1002 hPa. Ora possiamo inserire la nostra pressione QNH nell'altrimetro dell'aereo e partire! Esistono ancora altre due Q code, uno è il QFF che è il QFE ridotto anche lui matematicamente al livello del mare, solo che questa volta utilizza dati reali e non gli standard ISA. Questo codice Q non molto usato, ma lo troviamo su tutte le cartine meteo, come quella che trovate nell'immagine qui sopra. L'ultimo codice Q che abbiamo si tratta del QNE che si utilizzerà ogni qual volta superiamo la famosa Transition level, superato questo livello tutti gli aerei devono inserire la pressione standard di 1013,2 hPa, così tutti gli aerei avranno la stessa altitudine di riferimento, rendendo impossibile l'incrocio in volo. Ricordiamo infine che se un'aereo parte dal punto A con una pressione maggiore e vola verso un punto B dove esiste una pressione minore rispetto al punto A, l'aereo durante il tragitto scenderà al contrario ovviamente salirà. Nella seconda lezione di Navigazione abbiamo intrapreso il discorso sul magnetismo terrestre. Devo dire che tutti nella propria vita hanno sentito parlare del magnetismo terrestre, anche perchè a geografia si discute, ma devo ammettere che mai prima d'ora mi ero posto tante domande che in questa lezione abbiamo compreso meglio. Prima di tutto il Polo Nord non è il Nord magnetico, già questa spiegazione mette un po' a disagio, nel senso: ma perchè non hanno deciso che il Polo Nord corrispondesse al Nord magnetico? Beh la risposta è che le onde magnetiche si modificano e la loro direzione può variare con gli anni, dovuto ai movimenti della crosta terreste o a grandi terremoti. L'esatto punto del Nord magnetico è stato misurato nel 2005 e si trovava a queste coordinate 79.74°N 71.78°W. Infatti esistono delle mappe che vengono preparate ogni anno per mostrare dove passano questo declinazioni magnetiche sulla terra, questo è molto utile soprattutto alle latitudine del Canada dove le deviazioni sono molto grandi! Ritornando di più verso il discorso aeronautico a cosa ci serve sapere dove si trova il nord magnetico? Presto detto la bussola si orienta verso il nord magnetico e dunque anche quella che si trova nei nostri aerei. Da qui in avanti il discorso inizia a farsi complicato infatti d'ora in avanti io ho tre nord, il cosidetto true nord (TN) o nord vero, il magnetic nord (MN) o nord magnetico e il compass north (CN) detto anche nord bussola! Come potete vedere le cose si stanno veramente complicando, tutti questi nord servono alla pianificazione del nostro volo, ora vi faccio un esempio. Se noi tracciamo una rotta (course) che va dal punto A al punto B sulla nostra bella mappa e per calcolare la direzione ci basiamo sul nostro meridiano o più semplicemente sul nord vero (TN), ci verrà fornita una direzione che supponiamo dica 045°, purtropppo se dovessimo seguire questo direzione nella nostra bussola questa non corrisponderà a 045° ma ci saranno di mezzo le famose variation e deviation. Cosa sono la variation e la deviation.
Come potete vedere qui a fianco nel nostro caso il magnetic north (MN) non corrisponde al true north, dunque dobbiamo calcolare la differenza angolare tra i due, questa è la variation (declinazione angolare in italiano). Ora che abbiamo la nostra bella variation (per esempio 5° E) dobbiamo togliere questi cinque gradi al nostro 045°, infine da questo numero si deve considerare l'errore della bussola, questo "errore" si chiama deviation e lo troverete su tutti gli aerei da turismo proprio vicino alla bussola dell'aereo, sono dei numeri che indicano le variazione da fare rispetto al nord magnetico (MN) come questo qui sotto. Il discorso non è facile me ne rendo conto, ma è più facile di quanto sembri, nelle prossime lezioni entrerà nel discorso anche il vento e la deviazione che comporta della nostra rotta, dunque tranquilli che ritornerò su questo argomento, vi lascio qui sotto alcuni link interessanti per approffondire il discorso... Magnetic Declination Magnetic Deviation North Magnetic E' da quando sono un bambino di 6 anni che il mio sogno di diventare pilota mi ha seguito nella mia crescita, ovviamente quando hai una passione così forte si sviluppano a seguire tutta una serie di ulteriori passioni collegate alla principale. Dunque una categoria di prodotti che i piloti adorano e a cui sono sempre stati assocciati, sono gli orologi. Sin dai tempi dei primi pionieri dell'aviazione i costruttori di orologi hanno cercato di aiutarli nelle loro avventure, ma Breitling è sicuramente la pionera e la più famosa in questo ambito. La Breitling è un'azienda fondata nel 1884 a Saint-Imier in Svizzera dall'ingegnere svizzero Leon Breitling con lo scopo di creare cronometri e strumenti per orologiai. Oggi è una marca di orologi specializzata nella produzione di strumenti da polso per aviatori come dimostra la collaborazione iniziata nel1936 con la britannica Royal Air Force. Ciò gli permette di cominciare ad avere rapporti con le aeronautiche militari di tutto il mondo, a partire dalle forze aeree tedesche e successivamente negli anni '40 anche per la US Air Force. Un altro modello interessante di casa Breilting è l'Emergency, nel quale è contenuto un trasmettitore sintonizzato sulla frequenza 121,5 Mhz per quanto riguarda l'aviazione civile, e 243,0 Mhz per i modelli militari. Gli impulsi mandati dall'Emergency possono essere captati fino a circa 170 km di distanza da aerei che volano a 6000 m di altitudine. I modelli sono a disposizione di chiunque, ma chi non è in possesso della licenza di pilota deve firmare un contratto nel quale si dice che in caso di attivazione del segnale e quindi di un successivo intervento da parte delle squadre di soccorso, il proprietario dell'Emergency dovrà accollarsi tutte le spese di ricerca e soccorso. I segnatempo Breitling si distinguono per le loro dimensioni, che a volte sono importanti (anche 48 mm), per la robustezza e per i quadranti di alcuni modelli, come il Navitimer ad esempio il cui nome deriva da "navigazione" e "timer", dove sono preseni diverse scale tachimetriche all'interno che rendono l'orologio un vero e proprio strumento di calcolo soprattutto per i piloti. Tutti gli orologi e i componenti Breitling, sono costruiti e prodotti in Svizzera, e la maggioranza dei modelli monta movimenti ETA o Valjoux successivamente modificati da Breitling in modo da ottenere il certificato di cronometro ufficiale COSC. A partire dal 2009 Breitling ha introdotto il primo movimento interamente progettato realizzato e assemblato nei propri stabilimenti, e prende il nome di B01 Dopo tanti anni di corteggiamento, finalmente nel 2011 ho acquistato un Breitling Navitimer con calibro Valjoux 7750. Questo orologio racchiude la passione per l'aviazione ma la classe di un orologio che potete indossare tutti i giorni, infatti lo ritengo molto elegante e raffinato. Nei pochi mesi in mio possesso l'orologio è sempre stato perfetto, purtroppo ho usato pochissime volte il famoso regolo che si trova nella ghiera di questo orologio, spero che grazie anche alle lezioni di Navigazione, potrò sfruttare a pieno le sue capacità.Per chi volesse iniziare a dare un'occhiata in questo pagina trovate le istruzione dell'utilizzo del regolo This is your new blog post. Click here and start typing, or drag in elements from the top bar.
Come ha detto ieri il nostro istruttore, Giacomo, quando ti approccia a una materia che contiene la parola diritto o legislazione, ti dici: "Chissà che noia"
Però la legislazione aeronautica oltre ad essere molto importante perchè è la base per le ragolamentazioni aeronautiche che sono alla fine dei conti le regole del cielo che tutti i piloti devono più o meno conoscere, non è come il diritto tradizionale! Già ieri mi sono accorto che racchiude degli aspetti teorici che però possono essere collegati facilmente alla pratica e visto il mio futuro da controllore(almeno lo spero) non posso assolutamente sottovalutare questa materia e sono molto propenso a uno studio assiduo della stessa! ieri abbiamo inziato ovviamente con le basi e i concetti fondamentali, dunque siamo partiti dai trattati internazionali, da quello di CHICAGO e VARSAVIA per l'esatezza. Entrambe regolano un le direttive, la convenzione di CHIAGACO ha di fatto sancito la nascita della ICAO e stabilito delle regole sulla navigazione cercando di unificare le regole su tutto il pianeta, dopodichè ogni paese è libero di applicare come meglio crede, ma queste sono una linea guida da seguire. La convenzione di VARSAVIA e negli anni a seguire modificata all'Aja e a Montreal, sono delle regolamentazioni atte a delimitare le responsabilità del PIC(Pilot in Command) e del vettore, tutto ciò è possibile grazie all'emmisione di un titolo di trasporto il quale garantisce questa delimitazione di responsabilità. La stessa garantisce anche le regole che riguardano comunque PASSEGERI, MAIL e CARGO per tutti i trasporti internazionali. Dopo aver dato un'occhiata a questa parte, abbiamo iniziato la parte più grande della Legislazione Aeronautica e cioè il Diritto Nazionale, in questo caso quello Svizzero con tutte le sue ordinanze che potete trovare comunque anche qui in questo sito della Confederazione. Troverete proprio tutte le ordinanze, dunque se non avete sonno la notte dateci un'occhio! xoxo Flight boy! Ero molto interessato alla vicenda dello YK42 che il 7 Settembre a fatto sparire l'intera squadra di hockey su ghiaccio dello Yaroslav Lokomotiv, per due motivi.
Primo perchè come appassionato di volo, ogni volta che accade un incidente sono curioso di capire le cause e secondo perchè in questo incidente è scomparsa una squadra di hockey, il mio sport preferito e che pratico da tanti anni. Detto questo sono sempre un po' scettico sulla efficacia delle indagini svolte dai Russi, devo dire che le trovo piuttosto approssimative, detto questo non ho nessun tipo di atteggiamento preventivo nei confronti nè di aeromobili russi (Tupolev, Yak, Antonov..ect..ect..), nè della professionalità dei piloti. Però devo dire che negli ultimi anni alcuni incidenti capitati in territorio Russo mi hanno fatto riflettere. Russian Interstate Accident Investigation Commission (MAK) ha rilasciato in questi giorni il rapporto finale sull'incidente, purtroppo il report è in Russo ma per fortuna il sito Avherald lo ha tradotto, ecco qui sotto il report in Inglese, mentre per chi volesse provare a leggere il Russo, vi lascio il link diretto del report ufficiale del MAK The Russian Interstate Accident Investigation Commission (MAK) have released their final report in Russian (Attachments) concluding the probable causes of the crash were: erroneous actions by the crew, especially by applying brake pedal pressure just before rotation as result of a wrong foot position on the pedal during the takeoff run. This led to braking forces on the main gear requiring additional time for acceleration, a nose down moment preventing the crew to establish a proper rotation and preventing the aircraft to reach a proper pitch angle for becoming airborne, overrun of the runway at high speed with the elevator fully deflected for nose up rotation (producing more than double the elevator forces required to achieve normal takeoff rotation). The aircraft finally achieved a high rate of nose up rotation, became airborne 450 meters past the runway end and rotated up to a supercritical angle of attack still at a large rate of pitch up causing the aircraft to stall at low altitude, to impact obstacles and ground, break up and catch fire killing all but one occupants. Had the crew rejected takeoff even above V1, with about 1000 meters of runway remaining available after the failed first attempt to rotate the aircraft, an accident would have been averted. Forensic examination revealed the presence of a psychoactive drug (phenobarbital) in the first officer's body causing an inhibiting effect on the central nervous system. Performing duties as a crew member under the influence of this drug is prohibited by Russian Law. Contributing factors were: - serious shortcomings in the re-training of the crew members with regards to the Yak-42, which did not take place in full, was spread out over a long period of time and took place while the crew remained in full operation on another aircraft type (Yak-40), which led to a negative transfer of skills, especially a wrong position of the foot on the brake pedal on the Yak-42. - Lack of supervision of the re-training - errors and missed procedures by the crew in preparation and execution of the takeoff - inconsistent, uncoordinated actions by the crew in the final stages of the takeoff The MAK released the following findings as to the reason: - The aircraft and all its systems were working properly upon departure from Yaroslavl. No failures of any system including brakes could be identified. There was no fire, explosion or destruction of the aircraft before impact with obstacles. - The length and condition of the runway as well as weather conditions permitted a safe takeoff. - The operational as well as business model of Yak Service, with respect to its operational and financial scheme, did not allow to provide safe operation. - Organisation of flight activities as well as supervision of flight safety was absent in the company - In 2011 there were significant shortcomings within the airline although it passed the compliance testing certification carried out by two organisations (named in the report) - The re-training of the captain as well as the first officer was conducted in violation of current regulations, stretched over time to be combined with the development of flight operations on other types than the Yak-40 - Supervision over re-training procedures and further flight operations was insufficient - Crew rostering had been done without consideration of important professional aspects, for example the crew consisted of two leaders with the authority of the first officer being higher than the captain's - The first officer was unfit to fly due to influence of medicine (Phenobarbital). The drug had an inhibiting effect on the central nervous system - The first officer did not conduct a number of important procedures and computation in preparation for takeoff - The captain, conducting a balanced takeoff, took the incompetent decision to begin the takeoff roll not from the beginning of the runway - No crew activity could be heard/observed during the takeoff run - During the takeoff run, just prior to begin rotation, an incorrect leg position produced brake pedal pressure causing a retarding moment on the main landing wheels and a nose down moment counteracting rotation preventing rotation at Vr. - During the takeoff run the crew fell back into the habit of operating a Yak-40 rather than a Yak-42 (most important difference: the position and feel of brake pedals) - Simulation of the flight and the flight experiment showed a further compression of brake pedals could produce a retarding force of about 8000kg (78,500N, 17,600 lbs). - After the failed rotation the crew did not take a decision to reject takeoff, but continued the takeoff accelerating the engines to maximum takeoff thrust - The aircraft overran the runway end at a speed of 230kph (125 knots). - The actions of the crew in the final stages of the takeoff were uncoordinated and inconsistent. Prime lezioni di Sabato, devo dire che non ho avuto molta difficoltà ad alzarmi così presto, ovviamente forse era solo per via che si trattava della prima volta, ma comunque non abbiamo molti sabato di lezione. Le lezioni che abbiamo iniziato sono state Meteorologia (50) e Medicina (40), entrambe sono state come sempre molto interessanti. Nella prima abbiamo parlato della composizione della Atmosfera e dei vari nomi degli strati che la compongono, come si dovrebbe sapere lo strato dove avvengono tutti i fenomeni atmosferici si chiama Troposfera che poi è divisa dalla Stratosfera da uno strato chiamato Tropopausa. Interessante anche il concetto della temperatura, in linea teorica il temperatura diminuisce di 2°C ogni 1000 ft, ma ci possono essere delle eccezioni, arrivati alla Tropopausa la temperatura (a circa -56,5°C) rimane costante in questo strato per poi iniziare ad aumentare nella Stratosfera! Impressionante! Abbiamo infine anche discusso degli strumenti per misurare la temperatura e la pressione e come funziona il riscaldamento della stessa atmosfera, infine abbiamo iniziato a discutere della pressione anche se non abbiamo ancora terminato il capitolo. Ricordiamo che la pressione standard a MSL (livello del mare) e di 1013,25 hPA e che ha una diminuzione esponenziale con il crescere dell'altezza, anche in questo caso ci possono essere eccezioni come nella temperatura, tutto questo è un valore medio-stadard decisa dalla ISA (international standard atmosfere). Per quanto riguarda la medicina aeronautica è stato trattato il funzionamento basico del cuore e dell'importanza dell'ossigeno per il nostro corpo, infatti uno dei principali pericoli durante i voli in aerei non pressurizzati si può avere con IPOSSIA che è la mancanza di ossigeno al cervello. Purtroppo questo causa la morte e difficilmente ci si rende conto che stiamo per andare incontro a questa, infatti il nostro cervello non si rende conto di questa mancanza e anzi ci sentiamo molto bene con noi stessi e abbiamo pochissimo tempo per reagire, infatti a 18'000 ft abbiamo circa 8 minuti per reagire mentre a 25'000 2 minuti! Posto qui sotto un video molto interessante per capire questo fenomeno. Infine abbiamo anche discusso del iperventilazione e del monossido di carbonio, altri pericoli che ci possono capitare durante un volo. Eccovi il famoso e temibile regolo calcolatore aeronautico.
Ci hanno consegnato questo innoquo cerchietto il primo giorno di scuola, ma subito appena lo vedi fa vicino, capisci che non sarà facile andare d'accordo con lui, per lo meno all'inizio. Infatti ci sono un'infinità di numeri, scale, righe, conversioni, in più gira su stesso un sacco di volte e dunque aiuto! Fatto sta' che questo mitico strumento è una specie di calcolatrice tutto fare, andatevi a guardare le istruzioni che la jeppesen ha fatto e che trovate su questo: www.jeppesen.com/cr In questa pagine trovate un documento .pdf dove ci sono tutte le istruzione, ben 32 pagine dove imparerete ad usare questo dischetto nella maniera migliore. Io a dire il vero dovrei anche essere avanti rispetto agli altri, infatti al polso porto da quasi un anno il mio mitico Breitling Navitimer che come forse molti di voi sapranno, ha nella ghiera dell'orologio un mini regolo aeronautico incorporato. Purtroppo anche lì non ho mai avuto il tempo di studiare il bel manuale che la Breitling mi ha donato, vedremo se tra qualche mese avrò pure una calcolatrice sul mio polso sinistro! xoxo Flight Boy! |